Dan stort de voormalige hooiperserij (het tweede gebouw gezien vanaf de dijk) geheel in elkaar tijdens een storm (omstreeks 1951) Er zullen twee gebouwen voor terug komen. Allereerst wordt omstreeks 1956 een nieuwe cementopslag van 10 bij 20 meter gebouwd juist ten noorden van de oude cement en kalk opslag (tegen de Winterdijk) Tot dan moesten de met cement geladen schepen vaak met paarden of met een tractor zover mogelijk tot de dijk getrokken worden. Regelmatig lukte ook dit niet en was men genoodzaakt om het schip ver van de oude cementloods te lossen. Groot voordeel is dus dat de schepen met het nieuwe gebouw nu een stuk minder ver in het ondiepe smalle havenhoofd hoeven te komen om direct op de juiste plaats gelost te kunnen worden. Dit lossen gebeurde vroeger uitsluitend met de hand: de 50 kg zware zakken werden op de schouder het schip uitgedragen! Later neemt een transportband dit loodzware werk over.
Het tweede gebouw dat op de voormalige hooiperserij verschijnt is een lange smalle houtopslagloods. Het is een open gebouw van circa 14 bij 60 meter waar het hout goed in kan drogen en wordt ongeveer een jaar na de nieuwe cementopslag gebouwd. Omstreeks 1965 wordt deze loods fors uitgebreid in oostelijke richting en krijgt een getrapt zadeldak waarvan de nok noord-zuid loopt. Het gebouw is bij de huidige eigenaar nog steeds in gebruik, alhoewel het aan de buitenzijde is voorzien van een nieuw "jasje".
Ook het vervoer over de weg neemt steeds grotere vormen aan. In de jaren '50 waren Leen van Dongen en Jan Pols chauffeur. Leen reed met de Bedford bakwagen en Jan had de beschikking over de Chevrolet met de trailer.
In 1957 wordt het hoekpand aan de overkant (nummer 18) omgebouwd tot kantoor. Het oude kantoor aan de noordkant naast het havenhoofd wordt dan nog even gebruikt als opslag. Maar omdat steeds meer transporten per vrachtwagen plaatsvinden ondervindt men meer en meer hinder van de smalle inrit van het bedrijf. Daarom wordt kort daarop het oude kantoor gesloopt, zodat de breedte van de toegang kan worden aangepast aan de eisen van de moderne tijd.
In de jaren '60 krijgt de bouwmaterialenzaak met enkele rigoureuze ontwikkelingen te maken. Als gevolg van de watersnoodramp van 1 februari.
1953 wordt het Deltaplan bedacht en uitgevoerd. Dit betekent onderrneer dat op termijn het Haringvliet zal worden afgesloten, waardoor de Labbegatse haven zijn getijden zal moeten gaan missen en de toegang voor de schepen nog problematischer zal gaan worden. Uiteindelijk zal het nog tot november 1970 duren voor de Haringvlietwerken definitief opgeleverd worden en de getijden erachter dus verdwijnen. De andere ontwikkeling heeft zich dan allang afgespeeld. In het begin van de jaren ' 60 wordt namelijk besloten om een snelle autoverbindingsweg te gaan aanleggen tussen 's-Hertogenbosch en Raamsdonksveer. De weg wordt een paar honderd meter ten noorden van de Winterdijk geprojecteerd en zal dus de zogenaamde "Dijklanden" gaan doorsnijden. Een viaduct over zowel de Labbegatse haven als de Capelse haven wordt te kostbaar geacht. Na veel getouwtrek met de gemeente wint Capelle het pleit en zal de Labbegatse haven definitief van het Oude Maasje worden afgesloten. Op 31 juli 1961 verschijnt in de Echo het bericht dat de 7 km lange aardebaan en bestrating van de Langstraatweg tussen Besoyen en Waspik voor f 5.572.000,- is gegund aan aannemer R. Bolt je uit Zwolle, waarna deze spoedig met de aanleg van dit baanvak begint. De weg zal in de volksmond de toepasselijke naam "Maasroute" krijgen. Door tijdig op deze ontwikkelingen in te springen weet de bouwstoffenhandel de nadelige gevolgen van de sluiting van de haven echter om te buigen door de nieuwe kansen van het wegtransport over de zojuist aangelegde autoweg met beide handen aan te grijpen. Een gedeelte van de aanvoer blijft echter nog geruime tijd per schip plaatsvinden. De toch al ruimere Capelse haven wordt nu de thuishaven, van waaruit het transport naar Labbegat verder per as plaatsvindt. In de jaren '60 en '70 groeit het bedrijf uit tot hofleverancier van vrijwel alle lokale aannemers. De omslachtige centrale asaandrijving wordt in de jaren '60 vervangen door elektromotoren. De stoommachine wordt dan gesloopt door de Sprangse Joop van Zwietering (de vader van de autosloper). De 25 meter hoge schoorsteen werd door hem op een wel zeer bijzondere wijze gesloopt. Joop hakt namelijk en groot gat onderin, zodat het gevaarte op een gegeven moment met donderend geraas precies tussen de loodsen en de haven naar beneden komt. Het puin wordt gewoon voor de verharding rond de loodsen gebruikt. Medio jaren '70 is het bedrijf uitgegroeid tot-een bedrijf met circa 20 medewerkers en een jaaromzet van een slordige f 6.000.000,-
D. de laatste periode: vanaf 1975.
Zoals al eerder vermeld is sinds 1975 het Engelse houtverwerkende bedrijf S.E.L. Magnet volledig eigenaar van de bouwmaterialenhandel met Jan Oerlemans als statutair directeur. Eind 1990 neemt hij afscheid als hij met vervroegd pensioen gaat. Intussen is het bedrijf alweer in andere handen gekomen.
Het einde van de bouwmaterialenhandel en een nieuw begin
In 1980 stort de bouwmarkt in Nederland geheel in. De Britse eigenaren twijfelen of er op "het vaste land" ooit nog wel winst zal worden gemaakt. De investeringen komen hier dan ook op een laag pitje te staan. Ook in Engeland verslechteren de marges van de handelsbedrijven. De marges van de andere poot (het keukens en kozijnen fabricerende bedrijf Magnet) zijn zoals boven al genoemd veel beter. Nadat de oude president-directeur (die afkomstig was van S.E.L.) is verdwenen, wordt door Magnet onmiddellijk orde op zaken gesteld. De hele handels poot wordt verkocht aan Harrison & Crossfield. In Nederland betreft dit naast Oerlemans in Sprang-Capelle, de Houthandel Eindhoven & Zonen met vestigingen (in Zwolle en Apeldoorn) en De Vries in Helmond. Maar na korte tijd blijkt dat Harrison en Crossfield van de Nederlandse vestigingen af wil.
In 1989 worden deze dan ook verkocht aan de Stiho in Utrecht. Ook aan Labbegat wordt dan deze naam gevoerd.
De laatste decennia is er door de Engelse eigenaren echter weinig meer geïnvesteerd in het bedrijf aan de Winterdijk. Het uiterlijke verval is dan ook al duidelijk waarneembaar. Stiho probeert daarom aanvankelijk aan Labbegat nieuwbouw te verwezenlijken. Maar vanwege het inmiddels ontwikkelde aangrenzende natuurgebied worden er door de overheid zoveel esthetische eisen aan de plannen verbonden, dat Stiho definitief afziet van investeringen in de vestiging aan Labbegat. De noodzakelijke uitbreiding van het bedrijf in deze regio vindt dan plaats in Tilburg en Labbegat wordt afgestoten.
Na bijna anderhalve eeuw worden er geen bouwmaterialen meer verhandeld aan Labbegat! Uiteindelijk neemt de Capelse ondernemer Mar van Beek het terrein met gebouwen definitief over in 1996 en start hier een transport/overslagbedrijf. Ook wordt door hem het kantoor aan de overkant overgenomen (Winterdijk 18) Hij verbouwt het eindjaren'90 en gaat hier dan met zijn gezin wonen.
Tenslotte
Wie tegenwoordig over de dijk rijdt, zou kunnen denken dat de bouwmaterialenhandel nieuw leven is ingeblazen: op het buitenterrein zijn inmiddels immers stapels dakpannen verschenen! Maar niets is minder waar. Het betreft een tijdelijke opslag wegens ruimtegebrek bij de lokale dakpannenhandelaar. Maar mee eens of niet: het oogt nog steeds goed!! Geraadpleegde bronnen:
• interview met J.W. Oerlemans, oud directeur (19 november 2001 en 26 februari 2002)
• interview met A.C. Verhagen, oud werknemer (11 november 2001)
• diverse artikelen uit de Echo van het Zuiden (gemeente archief Waalwijk)
• diverse gegevens uit geboorte, huwelijk en overlijdensregisters (gemeente archief Waalwijk)
• A. van der Aa: Aardrijkskundig woordenboek der Nederlanden (1846)
• Hans van der Velden en Tom Huizinga: 90 jaar scheepsbouw in
Heusden (1999)
• Gegevens uit de privé collectie van E. en D. Maas Cs-Hertogenbosch)
• Gegevens uit de privé collectie van C. Metzke (Waspik)
• Foto's uit de collectie van W. Konings (Sprang-Capelle)
